Le preoccupazioni della Formula 1 2026 e le reazioni della FIA

Lo ha rivelato ufficialmente la FIA Regolamento che caratterizzerà le vetture a partire dalla stagione 2026, il che significa sviluppo reale. Se il regolamento del 2022 rappresenterà davvero una rottura con il recente passato, allora tra due anni la categoria prenderà una nuova svolta con un’altra strada.

Le auto del futuro avranno una nuova identità, lasciandosi alle spalle l’effetto suolo ritornato con questo ciclo tecnico, puntando sulla riduzione del carico generato dal diffusore e dal sottoscocca, quest’ultimo che tornerà ad essere quasi completamente piatto, cosa che consentirà l’utilizzo di configurazioni meno rigide per mantenere la vettura più bassa, oltre al fatto che cambieranno anche le power unit dando più enfasi alla gestione ibrida.

Ma, appena un giorno dopo che la FIA ha pubblicato i suoi piani per la rivoluzione che avverrà nel 2026, Immediatamente sono sorti dubbi su alcune delle idee che sarebbero state realizzate. Come di consueto, durante il weekend del Gran Premio del Canada, si è svolto l’incontro tra il presidente del campionato, Stefano Domenicali e le squadre in cui si è discusso del tema del nuovo regolamentoCon la preoccupazione che la Federazione Internazionale abbia fatto qualcosa che non sia stato efficace come previsto.

Domanda peso, limite difficilmente raggiungibile in Formula 1 2026?

Con il passare delle stagioni il peso delle vetture continuava ad aumentare, sia per ragioni di sicurezza che tecniche legate all’introduzione delle ibride plug-in. Attualmente pesano circa 800 chilogrammi, motivo per cui la FIA ha voluto intervenire per invertire la rotta cercando di ridurre la massa minima.

Entro il 2026, Si prevede che il peso delle vetture raggiungerà i 768 chilogrammi.,Ma questo potrebbe essere troppo complesso per i team, anche a causa dell’aumento delle dimensioni della batteria. Come ha detto il direttore individuale della Federazione Internazionale, Nicola TombazisL’idea era di ridurre ulteriormente il peso, fino a 50 chilogrammi, ma i team si opposero e alla fine si raggiunse un equilibrio.

Il timore è che nei primi anni di attuazione delle nuove norme non riescano ad avvicinarsi al minimo e debbano poi spendere ingenti somme per miglioramenti.

“Non credo che nessuno riuscirà a raggiungere il peso obiettivo. Sarà molto difficile e penso che vada rivisto, perché per persone che passano la vita alla ricerca di piccoli miglioramenti, togliere peso alla vettura non è facile.” Divertente”, ha spiegato il conduttore di Williams, James Fowles.

Tuttavia, riconoscendo che le nuove regole renderanno alcuni capi più pesanti, per ora la FIA vuole proseguire sulla sua strada, e ha dichiarato che un limite di peso inferiore è possibile. Inoltre, questa cifra Anche il peso del pilota è stato aumentato da 80 a 82 chilogrammi per garantire maggiore libertà.

“Abbiamo lavorato su una serie di ipotesi basate sul lavoro svolto da Jan Munchau [el director técnico de monoplazas] Implementato in collaborazione con i team. “Abbiamo una serie di aree in cui sappiamo che il peso aumenterà e un’altra serie di aree in cui sappiamo che il peso diminuirà”, ha affermato Nicholas Tombazis. “Quello che abbiamo come obiettivo si basa su un obiettivo difficile, ma è un obiettivo difficile che crediamo sia possibile. Ovviamente continueremo a chiedere ai team stime sulla riduzione del peso e stiamo facendo progressi in quella direzione.”

Utilizzo del propulsore in F1 2026

Come di solito, I regolamenti sulle power unit sono stati annunciati prima di quelli sul telaio per dare ai produttori l’opportunità di concentrarsi tempestivamente su un progetto così difficile e complesso.. Tuttavia, mai prima d’ora le norme sul telaio sono state annunciate più tardi di quelle sui motori con così tanto successo come in questo caso, poiché entrambe saranno così strettamente collegate.

Poiché l’MGU-H, il sistema che attualmente contribuisce al funzionamento dell’MGU-K nonché all’energia che passa attraverso la batteria, scomparirà nelle unità di nuova generazione, sono sorte alcune preoccupazioni circa le possibilità di alimentazione continua con più potente elettricità di guida. In alcuni circuiti ad alta intensità energetica che hanno un impatto significativo sul consumo di carburante, Si possono affrontare situazioni complesse per raggiungere la bandiera a scacchi.

Per questo motivo la FIA è subito corsa a coprirsi su due diversi fronti. Da un lato si trattava di limitare artificialmente la potenza della MGU-K al di sopra di un certo limite di velocità, dall’altro si cercava di compensare ciò dando più importanza all’aerodinamica attiva, infatti, sia all’anteriore che posteriore. Gli spoiler posteriori avranno due configurazioni che verranno utilizzate a seconda della zona della pista. situazione

Ma ciò che preoccupa è lo squilibrio tra le due situazioni. Verranno ridotte anche le superfici aerodinamiche delle vetture, così come l’efficienza dei pavimenti, e questo ha destato preoccupazione in alcuni team, che hanno già testato il regolamento nei simulatori, e che ritengono che la velocità in rettilineo aumenterà notevolmente, mentre la performance nelle curve non sarà al passo con l’uguaglianza, al punto che La Federazione Internazionale dell’Automobile ha indicato che il suo obiettivo è ridurre il carico totale del 30%..

“È necessario cambiare il modo in cui pensiamo all’utilizzo dei propulsori. Possiamo ancora raggiungere il concetto 50-50, ma può essere raggiunto in un modo che non metta la maggior parte dei nostri requisiti sul lato del telaio, il che è difficile in quel caso. ”, ha spiegato il direttore della McLaren. Andrea Stella. “Dobbiamo trovare un equilibrio tra le basse velocità in curva e le massime velocità in rettilineo; siamo ancora lontani dal raggiungere gli obiettivi e le intenzioni fissate dal nuovo regolamento”.

intorno a lui, Jan Monchu Ha sottolineato che una volta che il concetto sarà pienamente compreso anche dai team, nei prossimi mesi si discuterà per migliorare i regolamenti, oltre a discutere il livello appropriato di carico aerodinamico: “Nei prossimi mesi, quando anche i team avranno fatto più simulazioni, discuteremo con loro quale sia il livello appropriato di carico aerodinamico, che può essere di qualche punto percentuale superiore al livello attuale, che dovrebbe anche essere molto facile da ottenere con mezzi semplici nei regolamenti, come di seguito.

L’idea di base potrebbe essere quella di lavorare sul fondo per aumentare i punti di carico aerodinamico: “Possiamo dare 20, 25, 30 punti di carico aerodinamico in più rispetto a quelli che abbiamo attualmente sul fondo. Continueremo a cercare di ottenere una sorta di tetto massimo è un po’ più alta di quella esistente.” Ora nei regolamenti, ma sono chiaramente inferiori a quelli delle auto attuali, e le velocità in curva nel 2026 saranno leggermente inferiori.

Regole diverse su circuiti diversi

Sebbene la FIA non lo abbia specificato nel comunicato che annuncia i regolamenti 2026, Nicholas Tombazis ha chiarito che, realisticamente, Ci saranno diversi modi per gestire determinati oggetti durante i diversi round della stagione. In effetti, ciò che preoccupa i team è che alcune regole non funzioneranno come previsto su tutte le piste, quindi ci saranno restrizioni diverse a seconda della pista.

La questione si divide su due fronti, il primo legato all’utilizzo della potenza aggiuntiva per i sorpassi e il secondo legato all’aerodinamica attiva. Come ha spiegato il direttore della monoposto, per ora, Entrambi ammontano overboost Per le manovre di sorpasso come l’aumento di potenza è specificato un massimo di due parametriMa sono valori che possono essere modificati a seconda delle caratteristiche dei sentieri. Su alcuni tracciati la quantità di potenza extra potrebbe essere inferiore per non rendere troppo facili i sorpassi, mentre su altri sarà più vicina al massimo.

Anche per quanto riguarda l’aerodinamica attiva le regole verranno modificate a seconda dei circuiti, per non raggiungere velocità molto elevate. Ora con il DRS è possibile regolare la lunghezza dell’area in cui l’alettone mobile può aprirsi, mentre con l’aerodinamica attiva si può intervenire sulla caduta degli alettoni, così da garantire più carico per ridurre le velocità massime.

“Ad oggi la velocità massima potrebbe essere superiore a quella attuale. Abbiamo sentito preoccupazioni a riguardo e ne siamo consapevoli”, ha detto Jan Monschau. “Faremo in modo che la velocità massima non raggiunga livelli che costituiscano un problema di sicurezza, abbiamo i mezzi per farlo. Possiamo influenzare l’impostazione del carico utile basso, che consiste nell’aprire le ali posteriori e anteriori, bloccandole in un dato momento percorso rettilineo o riducendo l’importo che puoi aprire.”

Poi ha proseguito: “Inoltre, possiamo pensare di utilizzare l’elettricità. Abbiamo la possibilità, se necessario, di modificare i punti che riteniamo necessari”. Ha aggiunto: “Non siamo interessati a correre rischi e a guidare auto a Monaco a 380 km/h. Questa è una sciocchezza e non accadrà”.

Le auto sono leggermente più veloci delle auto di F2

Con il regolamento del 2026, per soddisfare il fabbisogno di potenza dei nuovi propulsori, il carico verrà ridotto sensibilmente, ma i team ritengono che questa riduzione sia troppo esagerata, con il rischio che le vetture di Formula 1 si avvicinino pericolosamente alle categorie inferiori, come Formula 2.

Non sarebbe la prima volta che ciò accade. All’inizio del ciclo della power unit, durante il Gran Premio di Spagna 2014, Alcune vetture del Grand Circus non sono riuscite a conquistare la pole position in Formula 2La preoccupazione è che il divario tra i due tornei possa ridursi a pochi secondi.

“La differenza di prestazioni rispetto ad una vettura di Formula 2 può essere di pochi secondi. Questo margine sta iniziando a diventare un po’ piccolo, soprattutto rispetto ad altre categorie mondiali,” ha detto James Vowles, facendo eco alle preoccupazioni degli altri team manager.

Ma, La FIA monitorerà gradualmente i regolamenti per aumentare l’onereche dovrebbe ampliare la differenza con le categorie sponsorizzate.

“Penso che le preoccupazioni siano giustificate, ma ovviamente, come abbiamo spiegato all’inizio, speriamo di progredire in termini di prestazioni, ed è proprio per questo che abbiamo fissato un livello ragionevolmente basso all’inizio, in modo da poterlo sviluppare in collaborazione con i team,’ Sovraccaricare queste vetture è in realtà molto facile”, ha commentato Jean Monschau “Quindi capisco i commenti. “Non penso che ci sia alcun timore che queste vetture non siano più veloci di quelle della Formula 2 o qualcosa del genere, penso che il problema sarà risolto al 100% quando avremo i regolamenti definitivi.”

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